De in november 2019 aangekondigde verlaagde maximumsnelheid is vooral bedoeld als vrijbrief om verder te kunnen bouwen. Wat schiet de natuur daarmee op?
Je kunt het stikstofoverschot nauwelijks op andere manieren verlagen, dan door het stevig aanpakken van de bronnen. Vandaar deze eerste aanzet met meer serieuze maatregelen voor het wegverkeer.
Regeringsplannen tonen gebrek aan daadkracht
Het wegverkeer (vooral diesels) zorgt voor 6% van alle stikstof in Nederland, inclusief de stikstof afkomstig uit het buitenland. Omgerekend naar alle binnenlandse stikstofuitstoot veroorzaakt het wegverkeer 10% van de Nederlandse en dus beïnvloedbare stikstofuitstoot.
De regering had even een plan om oude vervuilende diesels van de weg halen met subsidies. Maar wat kopen de mensen ter vervanging? Weer een vervuilende diesel met sjoemelsoftware? En waarom laat de regering eigenlijk al jaren sjoemeldiesels toe, die zelfs meer vervuiling kunnen produceren dan oude diesels?
Het is veel eenvoudiger om een algeheel verbod in te stellen op alle (te) vervuilende voertuigen, inclusief SUV’s, oude diesels, brommers, tractoren, busjes en vrachtwagens. Dat dwingt fabrikanten tot verbeterde voertuigen. Daar heb je helemaal geen subsidies voor nodig.
Wat is het effect van het alleen overdag verlagen van de maximumsnelheid naar 100 km/u? En doorgaan met de huidige bonte verzameling aan verschillende snelheden op verschillende locaties? En ook nog op verschillende tijdstippen en voor verschillende voertuigen?
De uitspraak van de Raad van State komt in de praktijk neer op een benodigde stikstofverlaging van circa 50% (zie stikstofintroductie). Overdag 100 km/u kan op papier een procentje verbetering opleveren. Maar in werkelijkheid, gezien de beperkte handhaving? Deze regeringsplannen zijn volstrekt onvoldoende voor de natuur.
Toch kan het wegverkeer op korte termijn meer dan 1% bijdragen aan een lagere stikstofuitstoot, zonder subsidies en zelfs tegen veel lagere kosten dan thans het geval is.
Alternatief: betere doorstroming bij 90 km/u
Naast een verbod op alle vervoermiddelen met te veel uitstoot, biedt een verbeterde doorstroming de meeste stikstofbesparing op de weg. De optimale snelheid voor de verbrandingsmotor ligt rond de 90 km/u met een relevant lagere uitstoot per voertuig. Volgens Rijkswaterstaat is 91 km/u de optimale doorstroomsnelheid.
Bovendien neemt de verkeersveiligheid en doorstroming (wegcapaciteit) toe met minder files, waardoor de uitstoot verder daalt. Bijkomende voordelen zijn minder brandstofverbruik, vervuiling, CO2, lawaai, stress, ongelukken en doden. Met nauwelijks tijdverlies. En dat allemaal tegen lagere maatschappelijke kosten.
Uitstoot omlaag door eenduidige maatregelen
Niet allerlei verwarrende plaatselijke en tijdgebonden maatregelen, zoals de regering wil, maar juist een eenduidig snelheidsregime voor heel Nederland verhoogt de kans van slagen. Daarmee verdwijnen alle snelheidsverschillen tussen overdag en ’s avonds of in het weekend.
De afwijkende snelheden voor vrachtverkeer, caravans en aanhangers kunnen ook vervallen. Dat lukt wel bij een maximumsnelheid van 90 km/u (vrachtwagens rijden in de praktijk tussen 80 en 90 km/u), maar niet bij 100 km/u i.v.m. de verkeersveiligheid.
Zonder de snelheidsverschillen tussen voertuigen verbetert de doorstroming nog verder, met minder kans op ongelukken en files. Want naast een lagere snelheid zorgt vooral de betere doorstroming voor een lagere stikstofuitstoot.
Een bord bij de bebouwde kom van 50 km/u (ingaand) en 70 (uitgaand) geeft duidelijkheid. Net als een bord van 90 km/u bij iedere oprit en 70 km/u bij iedere afrit van de snelweg en provinciale weg met gescheiden rijbanen. Andere snelheidborden zouden helemaal kunnen verdwijnen. Tot slot nog een praktisch voordeel: 90 past wel op de oudere matrixborden boven de snelweg, 100 niet.
Mede vanwege alle subsidies voor het fossiele en vervuilende wegverkeer, zou de verandering van de maximumsnelheid de zoveelste trucage van de overheid kunnen worden. Lees het hier.
